Грушевский рудник. 1863 г.

Из истории   города Шахты. Грушевский рудник в 1863 г.            

 Мы подъехали сначала к павильону, сложенному из огромных глыб антрацита, где Великому Князю были показаны образцы почв и каменно-угольных формаций, и орудия, употребляемые при разработке. Здесь же расставлены были разного рода вещи, выточенные из антрацита, что очень удобно, потому что минерал этот чрезвычайно плотен, блестящ, принимает политуру и не разрушается на воздухе. Здесь нас ожидали самые разнохарактерные экипажи, на которых мы и отправились на шахты.

Естественно, что при таком мимолетном посещении Грушевки, вы не можете ожидать от нас точного и подробного отчета о копях и вообще о состоянии этой важной и много обещающей впереди отрасли промышленности Войска Донского. Мы смотрели да слушали, слушали да смотрели и можем быть только верными передатчиками минутных наших впечатлений, да тех разнородных и, к сожалению, беспрерывно друг другу противоречащих рассказов и мнений, которые нам пришлось слышать на шахтах, во время переезда по железной дороге, и наконец в течении всего того времени, пока мы находились на Дону.

 Что драгоценного топлива много, что копи на сотни и тысячи лет могли бы обеспечить им и Волгу, и пароходство по Волге, по Азовскому, Черному и Каспийскому морям, и все потребности прилегающего к копям края, на сотни тысяч верст в окружности, в этом не может быть сомнения, точно также как не может быть сомнения и в том, что весь этот край нуждается в топливе. Но если мы зададим себе вопрос, есть ли этому богатству верный сбыт и удовлетворяются ли нужды края в топливе, то мы придем к результатам весьма неутешительным. Несмотря на всю потребность в топливе, антрациту расходуется и сбывается не более 3-х или 4-х миллионов пудов в год, а заготовлено на руднике в настоящее время около 5 миллионов пудов не находящих сбыта, и запрос очень слаб. Ясно, что эта промышленность находится еще в самом младенческом состоянии, что условия её не достаточно еще выяснились, что неуверенность в сбыте задерживает её развитие, а неуверенность в получении материала ограничивает запрос, который обращается к другим источникам, могущим во всякое время и в каких угодно размерах ему удовлетворить. Здесь не видно еще ничего прочного и установившегося, а это с своей стороны причиняет непостоянство цен и препятствует введению усовершенствованных способов разработки, без чего – в этом, кроме разве самых отъявленных староверов на Дону, все согласны, – немыслимы никакие успехи в этом деле.

 Еще недавно цена за пуд антрацита на копях была 6 копеек, а в конце 1860 года и в начале прошедшего года она дошла до 15 коп. Такая высокая цена и, вместе с тем, такое непостоянство цен естественно отбивают всякого покупателя, имеющего возможность изыскивать другие средства для получения топлива, как например Русское Общество Пароходства и Торговли, которое могло бы быть одним из главнейших потребителей Грушевского антрацита, но которое почти исключительно потребляет теперь английский уголь.

 Грушевский рудник находится в настоящее время в следующем положении: на старых отводах считается около 100 шахт, которые все залиты водой. На новых отводах заложено 141 шахта, из которых залито водой 50. Следовательно из 241 шахты всего только 91 не залиты. Нет никакого сомнения, что при настоящей, можно сказать, хищнической системе разработки будут непременно залиты водой и эти шахты, потому что приток воды пропорционален числу шахт. Естественно, что тут не может быть уверенности в прочность рудника, а вместе с тем не может установиться правильное отношение между запросом на товар и предложением. Страх быть залитым, не сегодня так завтра, побуждает к хищнической неправильной выработке около самой шахты, и неминуемым последствием этого может быть опущение крыши и преграждение доступа к невыработанному углю.

 Мы были на двух шахтах, на лучших еще, как нам говорили, и кроме того Великий Князь посетил еще недавно заложенную, по всем правилам горнозаводской техники, шахту на участке, отведенном Русскому Обществу пароходства и торговли. Последняя заложена еще недавно, с большими издержками, и можно, как кажется, надеяться, что настоящая попытка будет удачнее первой, когда Русское Общество положило на шахту, на речке Кадамовке около 200.000 р., не получив никаких результатов. Этою неудачей, во всяком случае непростительной, колет постоянно глаза старая рутина. Вот и ученье, а толку мало. Вообще нельзя сказать, чтобы казаки отличались особенным уважением к горным инженерам и к их указаниям. Бывали такие случаи, что казаки просили отвести им участки на местах самых неблагонадежных. Когда инженеры поставляли им на вид эту ошибку, то получали в ответ, что найти уголь уже их дело, а они сами знают что делать, и нередко такая самоуверенность кончалась разорением углепромышленников.

Не удалось нам спуститься в шахты, но рассказы о них, слышанные нами от верных людей, весьма грустны. Не говоря уже о воде, в которой приходится нередко работать промышленникам, воздух там никогда не прочищается, и работы ведутся совершенно неправильно, ходов удобных нет, ходят либо нагнувшись, либо ползком. Нередко приходится употреблять порох, чтобы раздроблять твёрдые породы, а иногда даже рвать и самый антрацит. И вот, вставив трубки с порохом, рабочий спускается вниз с фитилем, и поджигая порох, дает знать, чтобы его вытаскивали поскорее. С усиленною быстротой начинает действовать конный ворот, рабочий поднимается быстро на верх, а под ним порох делает свое дело; бывали случаи, что летящие вверх куски камней достигали рабочих и ушибали их. Работы производятся обыкновенно так, что в верхнем угольном пласте делается внизу вруб и уголь отбивается, в нижнем же пласте вруб делается вверху и уголь поднимается забиваемыми клиньями; так отделяются куски иногда слишком в аршин длиной. Спуск и подъем команды, подъем воды и угля производится на бадьях, приводимых в движение конными воротами. Освещаются копи свечами и простыми сальными лампами.

    Мы уже упоминали выше, о бедствиях, причиняемых водой, заливающей рудники. В числе мер, долженствующих поднять антрацитовую промышленность на Дону и поставить ее на твёрдые основания – указывают и на необходимость общего водоотлива, который единственно только и может спасти рудник. Без него большая часть площади рудника недоступна к разработке. С устройством же его добыча может быть обильнее, и, главное дело, она будет постоянная, а не случайная. Но тут является вопрос: кто же устроит водоотлив? Известно, что здесь господствует система отвода мелких участков для разработки антрацита, а при такой системе естественно не может быть никакого единства в разработке. «Очистная выработка одного и того же угольного поля (таково мнение одного из горных офицеров), производимая различными лицами, в различных местах, при различных средствах, в разное время, никогда не может быть ведена с таким успехом и выгодой, как при одном целостном предприятии. В каждом отводе есть своя шахта, между тем как при общей разработке достаточно было бы иметь на десять отводов лишь несколько шахт. Отлив рудников, проветривание их и все вообще хозяйство могло бы быть гораздо систематичнее», но можно ли надеяться, что сознание в необходимости ввести такой порядок проникнет всех мелких шахто-хозяев, что они составят компанию, которая бы обязалась работать правильно, соорудила бы водоотлив, ввела бы порядок в свои дела? Захотят ли все шахто-хозяева подчиниться общему надзору, согласятся ли они вверить и свои дела и свои капиталы одному выборному лицу? Припомним, что вместе с тем, нужно будет ввести и правильное счетоводство, и правильную отчетность.

 Все это вопросы трудные, над которыми много нужно думать, но которые так важны, что отлагать решение их в долгий ящик опасно. Поэтому многие того мнения, что в вопросе о Грушевском руднике необходимы энергические меры со стороны правительства. Оно одно может спасти рудник устройством общего, прочного и постоянного водоотлива. Вопрос об антраците отнюдь не местный только донской вопрос. Это дело государственное, как и расчистка Дона и его гирл.

Глава 21.

Наконец, если так необходимы энергические реформы в самой выработке, то не менее необходимы заботы об обеспечении доставки антрацита. Если доставка будет постоянная и правильная, тогда может быть постоянная и правильная добыча, и не будет недостатка в привычных  рабочих, которые будут знать, что наверное всегда найдут себе работу. На Дону нет особого класса людей, для которых перевозка груза составляла бы исключительную промышленность. К извозу обращаются только в свободное от других занятий время. С окончанием весенних посевов, к концу апреля и еще более в начале мая, местные жители обращают свой рабочий скот на перевозку запасов хлеба в азовские порты и антрацита к пристаням. Являются в то же самое время воловыя фуры из ближайших к Дону местностей, из губерний: Екатеринославской, Харьковской и Воронежской и остаются на Дону весь май и даже до половины июня. Во второй половине фур уже нет. Зимою перевозка тяжестей невозможна, потому что в этих краях зимой господствует почти повсеместное бездорожье. В годы, благоприятные для хлебопашества, когда все занято перевозкой хлеба, доставка антрацита бывает затруднительна; но и в годы, самые обильные фурами, не было примера, чтобы вывозили всю пропорцию выработанного антрацита, а оттого и разработка последнего меняется в количестве, смотря по тому, есть ли виды на провоз или нет.

 И вот рабочие, приходящие, на Дон из северных губерний, или вовсе не находят себе работы, или же находят ее, но с неудовлетворительным для себя вознаграждением. Тогда артели рабочих расходятся и распространяют слухи между другими, что работы на рудниках нет. Затем приходит время, когда условия благоприятствуют вывозу антрацита углепромышленники стараются усилить добывание его, а рабочих нет, и вот промышленность в застое, и везде слышатся жалобы на недостаток рабочих, плата которым естественно возвышается, падая, конечно, всею тяжестью на стоимость антрацита.

 Вот условия, среди которых находится, в настоящее время, добыча антрацита, и пока они будут существовать, естественно не может быть и речи о развитии промысла. Они же были главною причиной, вызвавшею постройку железной дороги от Грушевских копей до Аксая. В 1860 году, бывший Наказной Атаман сделал представление об устройстве железной дороги от копей к Мелеховской пристани на Дону, как самой ближайшей к копям. Правительство утвердило представление Наказнаго Атамана и сделало все нужные по этому предмету распоряжения. По произведенным подробным изысканиям направление дороги на Мелеховскую станицу оказалось менее выгодным другого направления, мимо Новочеркасска на Аксайскую станицу. Последнее направление, правда, длиннее линии на Мелеховскую станицу, но за то издержки на дорогу оказались на миллион рублей меньше. Кроме дешевизны, были и другие еще причины, заставившие строителей выбрать линию на Новочеркасск к Аксай. Полагают, что такое направление привлечет на дорогу много других грузов, кроме угля, что тут будет значительное передвижение пассажиров, а все это взятое вместе, может дать лишнего сбора до 120.000 руб. Не беремся решать эти трудные и сложные вопросы. Нельзя, однако же, было не заметить, что на Дону проведение этой дороги имеет гораздо более врагов, нежели поборников, и общее мнение таково, что она преждевременна, и что трудно ожидать большого на ней движения грузов. Мало того нам удалось слышать и такое мнение, что Русское Общество Пароходства и Торговли, заложившее свою шахту и рассчитывающее на добычу около 3-х миллионов пудов антрациту, имеет в виду свозить его на фурах прямо в Ростов, а никак не по железной дороге. Вопрос о железной дороге возбудил весьма живую полемику в Донских Ведомостях. Строго говоря, победа в этой полемике осталась за строителями; выбор линии бесспорно удачнее первой предполагавшейся линии; жалобы на то, что дорога лишила жителей воды, отрезав их от Аксая, лишены совершенно основания; даже самый тон статей действует не в пользу их составителей, обнаруживающих часто полное отсутствие литературных приличий. В них резко выразилось участие с одной стороны партии, противодействующей всем, реформам и нововведениям, в необходимости которых убеждены все лучшие люди на Дону, а с другой той жалкой и, к сожалению, пустившей и на Дону корни, породы дешевых либералов, кричащих о самоуправлении, о каком-то федеративном начале, всякого иногородца называющих сипаю и т. д. и думающих, что тогда только и будет благо на Дону, когда последний иногородный оставит Дон. Но это вопрос, о котором много пришлось бы говорить.

На устройство железной дороги ассигновано 2.880.000 руб. Средняя стоимость версты должна обойтись в 43.000 руб. – дешевизна поразительная, которую не мешало бы иметь в виду всем будущим строителям, доказывающая ясно, что не всегда же казённые постройки обходятся дорого, и что грешно строить по 100,000 слишком за версту или соглашаться на условия, требующие такой суммы, как это было с предложением Англичан касательно Севастопольской дороги. Еще страннее утверждать, это дешевле нельзя строить в России, когда примеры противного перед глазами.  Не грешно ли вводить страну в лишние расходы, когда и без того времена трудны.

В стоимость версты Грушевской дороги входят и устройство обширной пристани в Аксайской станице с снарядами для нагрузки и выгрузки и со складочным местом для угля, и устройство обширных земляных платформ, поддерживаемых каменными стенками для удобной нагрузки на Грушевских копях угля с фур на вагоны, и устройство обширной механической мастерской в Новочеркасске, не для одних только потребностей дороги, но для нужд целого края. Дешевизна дороги особенно поражает еще тем, что постройка её вовсе не находилась в выгодных условиях. Ей приходится идти 28 верст по разливу Дона, который доходит до 30 верст ширины, вследствие чего, для упрочения откосов насыпи, нужно было им дать большую пологость и одеть камнем. Устройство станции в Новочеркасске потребовало огромных земляных работ и глубоких фундаментов; отсутствие всякого рода рабочих и мастеровых в крае, скудость перевозочных средств, дорогая цена леса, неурожайные годы, возвысившие цену на жизненные припасы – все это имело влияние на возвышение стоимости работ, но средняя стоимость версты никак не превзойдет 43 или 44.000 р. Много помогло тут и то обстоятельство, что правительство первый раз, в виде опыта, предоставило и строителю, и комитету, учрежденному для железной дороги, известную долю самостоятельности в распоряжениях, освободило от бесполезных и тяжелых формальностей, существующих у нас везде при производстве казенных работ, и разрешило вести дело и отчетность на том основании, как это делается в коммерческих предприятиях.

 Конечно, все здесь зависит главным образом от личности строителей. Много приходилось нам говорить с ними, и трудно найти людей более преданных делу и более патриотически смотрящих на великий вопрос сооружения путей в России. Беседы эти останутся в памяти нашей надолго.

 Но можно ли надеяться, что Грушевская дорога вознаградит издержки и даст доход, может ли рассчитывать она на большие и значительные грузы? Если вглядеться ближе в условия передвижения грузов в здешней местности, то конечно трудно себе представить, чтобы по этой дороге, кроме антрацита, шло много других грузов. Может ли перевозка одного антрацита обеспечить доходность дороги? Наконец, может ли перевоз одного какого-нибудь продукта без обратного приема грузов обеспечить дорогу? Все это вопросы, которые решатся в будущем, и которые невольно теснятся в голове, при виде прекрасной дороги, делающей честь нашим инженерам. Мы с своей стороны сильно опасаемся, чтоб эта дорога не представляла собой в начале того же печального явления, как и дорога Волжско-донская, которой бесспорно предстоит будущность, но которая покуда представляет печальную картину запустения. Судьбы обеих дорог зависят главным образом от развития антрацитовой промышленности, судоходства по Дону, по Азовскому и Черному морю, зависят от новых линий железных дорог, которые должны протянуться к Черному морю. Много, одним словом, разнообразных условий, могущих иметь влияние на Грушевскую дорогу, которой в добавок суждено вызвать к жизни движение, а не удовлетворять насущным потребностям движения. Не должно также забывать, что есть места, которые теперь уже грозят соперничеством Грушевскому антрациту, что при постройке нашей южной дороги опасным ему конкурентом может явиться уголь луганский, на Волге же уголь камский, что все зависит от цены, и что на сильное понижение цен виды здесь пока еще очень ненадежны. Дай Бог, чтобы все устроилось к лучшему, но теперь еще нельзя питать сангвинических надежд на успех дороги.

 После осмотра шахт следовал завтрак в павильоне, за которым Государь Наследник Цесаревич провозгласил тост за преуспеяние правильной разработки антрацита, и во 2-м часу мы пустились в обратный путь в Аксай. Паровозы на Грушевской железной дороге устроены сильные. Они имеют ту особенность, что весь паровой механизм расположен снаружи, по новой системе, представляющей, по отзыву инженеров, важные преимущества перед общепринятою системой Стефенсона. Товарные вагоны устроены также прекрасно и приспособлены для перевозки как мелкого, так и крупного угля. На этих же вагонах можно перевозить длинный лес и всякого рода грузы. Вагоны пассажирские еще не готовы и для Цесаревича устроена была весьма удобно и уютно платформа."

   Источник: Победоносцев, Константин Петрович (1827-1907). Письма о путешествии государя наследника цесаревича по России от Петербурга до Крыма / [К. Победоносцев, И. Бабст]. - Москва : тип. Грачева и К°, 1864. - X, 568 с.; 22.